３．２　驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)

　　動(dòng)向直流電動(dòng)機(jī)適合于用作驅(qū)動(dòng)電機(jī)并且其控制系統(tǒng)比較簡(jiǎn)單，但缺點(diǎn)是價(jià)格高
，重量大，而且回轉(zhuǎn)部分的慣性是相同容量交流電機(jī)的３～５倍，因此對(duì)于需要頻繁
加減速的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，在加減速時(shí)回轉(zhuǎn)部分的慣性將使能量消費(fèi)大，所以?xún)H在部分輕型
級(jí)ＥＶ上被采用。作為ＥＶ的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，交流電動(dòng)機(jī)是最佳的選擇，電動(dòng)機(jī)的最高效
率已達(dá)９６％，并且其與變速機(jī)的優(yōu)化系統(tǒng)也已開(kāi)發(fā)成功。
　　
３．３　其它相關(guān)技術(shù)的研究動(dòng)向
　?。ǎ保】刂葡到y(tǒng)：ＥＶ的一個(gè)主要的優(yōu)點(diǎn)是，電動(dòng)機(jī)可以作為發(fā)動(dòng)機(jī)在制動(dòng)時(shí)
把車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)能再生為電能回收，通過(guò)這一制動(dòng)再生可節(jié)省能量，并使ＥＶ的一次充
電行駛距離增加１０～２０％，但是，因存在對(duì)滿(mǎn)量電池的過(guò)充電及急速充電等問(wèn)題
，使電動(dòng)機(jī)和蓄電池的工作條件變得很復(fù)雜，對(duì)控制系統(tǒng)也提出了很高的要求。為解
決這些問(wèn)題，現(xiàn)在的ＥＶ多采用機(jī)械制動(dòng)機(jī)（油壓）和再生制動(dòng)機(jī)（電）進(jìn)行權(quán)衡性
控制的方法，并取得了很好的效果，采用這一再生制動(dòng)方法的ＥＶ－ＲＡＶ４（豐田
公司）的一次充電行駛距離提高了２０％［５］。
　　
（２）　充電系統(tǒng)：短時(shí)間高效率的充電系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)也在受重視［６－８］?，F(xiàn)
在的ＥＶ均需裝備專(zhuān)用充電器，所以，充電器的通用化、充電控制系的規(guī)范化、充電
聯(lián)接器的標(biāo)準(zhǔn)化等也是影響ＥＶ普及的重要問(wèn)題。為徹底消除用戶(hù)觸電的危險(xiǎn)性，電
磁誘導(dǎo)非接觸式充電器的開(kāi)發(fā)在受重視。
　　
（３）　空調(diào)系統(tǒng)：汽車(chē)的空調(diào)一般需要３～５ｋＷ的電力，特別是在夏季它將
消費(fèi)汽車(chē)動(dòng)力的１０～２０％，所以，空調(diào)裝置也是ＥＶ開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)之一。豐田公司
開(kāi)發(fā)的ＲＡＶ４ＥＶ采用循環(huán)室內(nèi)空氣，只在車(chē)窗部分通入新鮮空氣消除車(chē)窗成霧的
全新二層流空調(diào)系統(tǒng)，在－１０℃～４０℃的外氣溫范圍下成功地把電力消費(fèi)控制在
了１ｋＷ以下［５］。
　　
４　結(jié)論
　　本文就ＥＶ的現(xiàn)狀和開(kāi)發(fā)動(dòng)向進(jìn)行了總體論述。因現(xiàn)有的ＥＶ價(jià)格是常規(guī)汽車(chē)的
約３倍，使其普及困難。電池是ＥＶ的心臟，高性能電池的開(kāi)發(fā)是ＥＶ能否大量生產(chǎn)
和普及的關(guān)鍵。以ＥＶ應(yīng)用為目的所開(kāi)發(fā)的高性能Ｎｉ－ＭＨ電池和Ｌｉ－ｉｏｎ電
池雖然貯能密度等性能還不能令人十分滿(mǎn)意，但已進(jìn)入實(shí)用階段，今後最關(guān)鍵的問(wèn)題
是低價(jià)格化及進(jìn)一步高性能化。限制汽車(chē)廢氣污染已在世界許多國(guó)家法律化，中國(guó)也
在積極努力。但是，迄今為止，中國(guó)ＥＶ的整體水準(zhǔn)還不高，其問(wèn)題是也是在電池，
高效輕量電機(jī)及先進(jìn)能量管理系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面未有較大的突破，與世界先進(jìn)水準(zhǔn)

相比還落后。將來(lái)中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)能在世界生存下去，就必需在開(kāi)發(fā)高效率燃油汽車(chē)、
低污染、無(wú)公害新技術(shù)的同時(shí)，把新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)也放在重要的地位。